Ричард Бах

Дар тому, кто рождён летать (Часть 2)

для владельца Сиби заключается в том, что над головой у пилота имеется небольшой рычажок переключения направления вращения винта.

Он установлен потому, что Сиби, в отличие от поплавковых гидросамолётов обычно подходит к причалу носом вперед, и поэтому он должен уметь отходить от него хвостом вперёд. В руках опытного пилота этот рычажок делает самолёт таким же маневренным, как большой тяжёлый аллигатор.

Переключением направления можно пользоваться и на земле. Пилот подкатывает к бензозаправке, въезжает в узкий промежуток между другими машинами, заправляется, и когда все смотрят на него и не знают, что ему дальше делать, он зевает, откатывает медленно назад и отправляется восвояси.

Такое удобство трудно превзойти, но у аэроплана есть другие и даже лучшие особенности. Месяц назад я пролетел в Сиби около двух с половиной тысяч миль над оросительными каналами. Это были самые безопасные перелеты, которые мне когда-либо приходилось совершать.

Если бы двигатель отказал, мне нужно было бы просто спланировать прямо вниз и немножко повернуть для посадки на поверхность воды. Мы пролетали над болотами, которые тянулись до самого горизонта.

Здесь нигде не было нужного количества твёрдой земли, чтобы мой Каб мог приземлиться, но для Сиби это был один огромный международный аэропорт: она могла сесть на воду где угодно, на любой полосе, против ветра, по ветру, поперёк ветра, и при этом, не мешали бы другие самолёты.

Этот самолёт не предназначен для посадки по приборам, но при таких условиях, его можно было посадить и так.

Пролетая над высоким побережьем мыса Хаперас, я летел при такой погоде, при которой не отважился бы подняться в воздух ни один пилот наземного самолёта, если бы прямо под ним не было стомильной бетонной полосы.

Облака опустились до высоты двухсот футов и видимость была не больше мили. Однако, в Сиби я чувствовал себя в безопасности. Я опустился до высоты пятидесяти футов над водой, и ведя пальцем по карте, летел вперед, как новая модель Крис-Крафта.

Когда видимость ещё больше ухудшилась, я опустил половину закрылков и замедлил скорость. Когда вокруг уже совсем ничего не было видно, я решил приземлиться, для чего мне понадобилось отпустить газ и поднять нос немножко вверх.

Перед самой поверхностью воды, когда уже было видно поблескивающую рябь, я заметил светлую полосу впереди, что означало мель.

Тогда мы пролетели над водой ещё милю, и когда глубина снова увеличилась, сели. Поскольку я не люблю воды, как цыпленок, мне очень нравится, что Сиби — амфибия.

Опасным аспектом полётов на Сиби, как в во всяком самолёте-амфибии, является способность этого самолёта садиться везде. Я разговаривал с тремя пилотами, которые решили сесть на Сиби на воду с выпущенными шасси.

Двоим из них пришлось выплыть поскорее из стремительно тонущего аэроплана, а третий отделался лёгким испугом и необходимостью ремонтировать носовую часть самолёта, которая сильно пострадала от удара о воду.

Поэтому я приучил себя говорить вслух, заходя на посадку на земле: «Иду на посадку на землю, поэтому шасси выпущены». И так: «Иду на посадку на воду, поэтому шасси подняты».

Проверяю, что подняты: левое главное поднято, правое главное поднято, хвостовое поднято. Потому что я приводняюсь. Мне нравилось дважды произносить вслух эту фразу перед посадкой на воду.

Это немного напоминает перестраховку, но есть что-то впечатляющее в перспективе оказаться прижатым ко дну озера тридцатью двумя сотнями фунтов. Поэтому мне пришлась по вкусу эта перестраховка.

Кроме того, Сиби — не только самый большой аэроплан, который у меня когда-либо был, это ещё и самый дорогой аэроплан из всех, которые я когда-либо покупал.

Мне бы не хотелось наблюдать, как какой-то аварийный катерок поднимает крючком на поверхность девять тысяч долларов из моих личных сбережений. Если бы это был обычный Сиби, который стоит от пяти до семи с половиной тысяч, возможно, я бы не отказался за этим понаблюдать.

К тому времени, когда я протрясся в кабине моего аэроплана в течение пятидесяти часов, я, наконец-то, научился садиться на нём.

Тридцать часов понадобилось для того, чтобы поверить, что я действительно могу быть так высоко над землей, когда колеса касаются её; ещё двадцать ушло на то, чтобы понять, что даже если колеса коснулись земли, — это ещё не значит, что я не лечу так же, как и до этого.